Numa suíte de um hotel em Barajas, Madrid...

...à espera da ligação para Buenos Aires. A ligação original, esta madrugada, foi impossível de apanhar graças ao atraso do vôo Lisboa-Madrid.

Voos e refeições, dez dias depois

Infelizmente, a minha impressão da TAP, no voo do regresso, é totalmente oposta à da ida. O avião estava cheio (em grande parte de senegaleses, que iam apanhar uma ligação para Dakar), ao contrário da ida. Isso explica muito, mas não explica tudo. O queijo fundido das sandes ligava muito bem com o salmão, mas não com porco ou peru (nem percebi bem de que eram as sandes desta vez). Mas o pior nem foi isso. Havia uma certa turbulência, mas nada que justificasse não servirem café (apanhei turbulências muito piores noutras viagens de Paris, e nunca deixaram de me servir café). A comandante era nova (e provavelmente novata). Ou ela não quis arriscar, ou serviu como desculpa para algum plano de contenção de custos. O facto é que desde que se entrou em Espanha a turbulência passou. Teria havido tempo de servir café a toda a gente, regularmente. Mas o café só foi servido algo aleatoriamente, em chávenas já cheias, aos passageiros que se queixaram (como era o meu caso, que com falta de cafeína fico ainda mais rabugento). Mas fiquei com muito má impressão.

Voos e refeições, cinco anos depois

Deram desta vez sandes de salmão fumado com queijo fundido. Estão a melhorar a olhos vistos em comparação com há cinco anos, mesmo se sejam menos portugueses na comida (a comida portuguesa não é comida de avião, e ainda bem). Eu estava esganado de fome, e fui pedir outra sandes, como é meu hábito (era de noite, e o avião vinha com metade da lotação). Fiquei à conversa com a simpatiquíssima tripulação, e ainda me perguntaram se eu não queria mais uma sandes. O meu jantar (repito, ia esganado de fome de Portugal) foi, assim, três sandes de salmão fumado, dois copos (cheios - à portuguesa) de Fontanário de Pegões branco (da região do Sado, Rui), duas saladas de frutas e dois cafés. No serviço (em quantidade, qualidade e sobretudo em simpatia) não há nada que chegue à nossa TAP. E em segurança. E, já agora, nada a registar em termos de pontualidade. Bem pode a liberal tripeiragem fugir dela – não se admirem é de depois haver menos voos para o Porto e virem meio cheios. É o mercado. É a procura.
Custa-me escrever o que escrevo a seguir, mas tenho que ser sincero – se eu tivesse pago a viagem do meu bolso, dificilmente teria optado pela TAP. Teria prescindido do jantar, da leitura a bordo, teria pago menos cinquenta ou cem euros e optado por uma low-cost (que não a Ryanair). Mas uma vez que foi o estado a pagar, e o estado não paga low-costs (e obriga-nos a reservar em agências que cobram 40 euros só de emitirem um bilhete), vim em económica, no bilhete mais barato que encontrei. Felizmente foi a TAP. Quando são os contribuintes a pagar, não há nada melhor que a TAP. Quando não são, também é muito boa. E barata às vezes.

O mercado das viagens de avião

Passei uma boa parte da manhã e praticamente a tarde toda à procura de uma boa tarifa para a viagem de avião que vou fazer para ir a uma conferência em Agosto. Isto é, uma tarifa que não me rebente com o orçamento, que é limitado e tem ainda que cobrir a inscrição e o alojamento. Perdi algumas boas tarifas instantaneamente (a sério), pois apareciam em várias agências. Outras só perdi aparentemente, pois só apareciam numa agência portuguesa quenão detecta as tarifas fechadas em tempo real. Mas, areditem, com a internet, comprar viagens de avião é pior do que jogar na bolsa! Deveria haver um índice para o preço da viagem ao destino X no mês tal.
Tal como há dois anos, quando fui a Berlim, o que me valeu foi o grupo Air France-KLM, e a agência de viagens (francesa) da SNCF. E os preços dos bilhetes de avião andam mesmo pela hora da morte. Mas com a a actual crise petrolífera isso já não deve ser novidade para ninguém.

De Bilbau - a viagem

Comprei o bilhete na TAP. Sabia que a rota Lisboa-Bilbau fora herdada da Portugáilia, e imaginei que o aviao também fosse. Seria uma maneira de voar com a Portugália, algo que nunca tinha feito - mesmo que oficialmente fosse TAP. Com o que nao contava era em voar nisto:



Um aparelho - um Beech 1900D, usado para vôos regionais - tem capacidade para 18 passageiros, mais o piloto e uma assistente. É movido a hélices! Todos os lugares sao simultaneamente à janela e no corredor. À entrada vemos a bagagem a entrar - ao menos sabemos logo que nao a perderam. O compartimento de bagagens é na parte traseira, como a bagageira de uma carrinha. Todo o aviao, aliás, parece uma carrinha que voa. Ainda há espaço para uma casa de banho a separar a bagageira da cabine. Espaço para guardar a bagagem de mao é que nem pensar: tem de ir aos nossos pés, ou ao lado. Vê-se o compartimento do piloto da cabine a maior parte do tempo. Parece que seguimos todos num táxi aéreo...
Foi uma forma inesperada e engraçada de começar a viagem, Veremos como será o regresso.

“Ota jamé!”

Entretanto era bom, como já aqui afirmei, que se percebesse que a nova travessia sobre o Tejo é uma estrutura necessária, independentemente da localização do novo aeroporto, pelo que os seus custos não devem ser a este imputados.
Por outro lado, não é a melhor escolha fazer depender as acessibilidades ao novo aeroporto da principal linha férrea e da principal autoestrada do país. Será que se imaginou o que era querer apanhar um avião e ficar encalhado no meio do trânsito de fim de semana? Ou não arranjar bilhetes para o comboio? Depender da A1/A8 (estradas movimentadas) e da Linha do Norte/TGV era uma grande desvantagem da Ota (a somar às outras todas, a começar pela nula expansibilidade e dificuldades de contrução). Por muito que isto custe aos meus amigos de Coimbra, o aeroporto deve mesmo ser “no meio do deserto”.

Chico Buarque em Lisboa - "Uma palavra"

Verdadeiramente notável a série documental que a RTP2 transmitiu a semana passada, para "buarqueanos" e não só. O último episódio, Uma Palavra, foi gravado em Lisboa. Como distinguir que se estava em Lisboa? De duas maneiras: pelos transeuntes, que reconheciam o cantor e com ele interagiam de uma forma diferente da de Paris (pelo menos a avaliar pelas imagens mostradas nos documentários); e... pelo ruído dos aviões, que sobrevoavam Chico enquanto ele nos contava as suas histórias em Belém, à beira-Tejo.

Blasfémias na TAP é que não!

As greves do pessoal de transporte aéreo, sejam da tripulação ou do pessoal de terra, são sempre das mais incómodas e que mais transtorno causam. Por isso, aqui deixo a minha simpatia para quem tem que viajar na TAP nos próximos dias.
Dito isto, greves como esta ocorrem em todos os países civilizados. Não é só em Portugal e na TAP. Ainda esta semana houve uma greve do pessoal aéreo em Itália (que afectou a viagem do Sporting a Roma, por exemplo). Para esta semana também está marcada uma greve da Air France. Só os liberais portistas, na sua dupla cegueira anti-TAP (e empresas públicas em geral) julgam que isto só ocorre com a principal transportadora portuguesa, onde se recusam a viajar. Nem que para isso tenham que perder muito mais tempo com escalas do que perderiam num vôo directo. Nem que tenham que ir a Londres para voar do Porto até Madrid...
O CAA deve conhecer muitos aeroportos de muitas cidades. Ele que vá mandando uns postais de todas as suas escalas...

Os dois grandes erros da TAP

Foram dois os erros da TAP neste processo da viagem de regresso de Amesterdão do FC Porto.
Não me refiro ao atraso do avião, que sucede em todas as companhias, numas mais do que noutras. A necessidade de desvio por a tripulação e o aparelho serem necessários com urgência em Lisboa para outros voos também é compreensível: estamos em época alta, há mais voos e todas as companhias operam no limite dos recursos disponíveis.
O que não é compreensível e nem aceitável é a mudança de destino não ter sido comunicada aos passageiros no embarque, ainda em Amesterdão. Quem vai num voo para o Porto e, meia hora antes de aterrar (já com duas horas de atraso) lhe dizem que afinal aterra em Lisboa, sente-se raptado. Sente que o voo foi desviado. A indignação é compreensível: trata-se de desrespeito pelos passageiros.
O facto de a mudança de destino só ter sido comunicada tão tarde pode querer dizer que foi uma decisão de última hora. E talvez isso justifique a sua precipitação. É que foi mesmo uma muito má decisão decidir desviar um voo em que seguia o FC Porto. Tal como seria se fosse o Sporting ou o Benfica, mas ainda mais o FC Porto que é um clube que se sabe dar ao respeito. Mais valia (do ponto de vista da imagem da TAP) deixar que os voos dependentes do avião e da tripulação, creio que para Paris e Londres, se atrasassem ainda mais. Prejudicaria mais gente, é certo, mas seriam “mais dois” voos da TAP que atrasam. Teriam certamente menos repercussão mediática que desviar o voo do FC Porto. Aqui certamente estou a ser maquiavélico, mas do ponto de vista da TAP o primeiro grande erro foi ter desviado o voo onde seguia uma equipa de futebol “grande”.
O segundo grande erro foi o lamentável pedido de desculpas, que implicitamente desautoriza a tripulação do segundo voo. Se houve incidentes a bordo abre-se um inquérito e averigua-se as responsabilidades; eventualmente pede-se desculpa depois. Mas o pior foi esse pedido de desculpas ter sido dirigido… ao FC Porto, que anunciou não mais voar com esta companhia (e que causou o escândalo). Nem uma palavra em relação aos restantes passageiros, que foram tão ou mais transtornados que a equipa. Afinal, para a TAP sempre há passageiros mais importantes que outros. Se é verdade, tal como escrevi mais valia terem-se recordado disso na altura de desviar o voo.
Receio bem que todo este incidente venha a afectar seriamente a imagem da TAP, cuja principal preocupação, a partir de agora, deveria ser a reputação de não respeitar os passageiros com que pode ter ficado. É uma pena, pois apesar deste lamentável incidente a TAP merece ter uma boa imagem.

A Portela + 1

Um texto de António Brotas que subscrevo na íntegra e que sumariza a minha posição relativamente ao futuro aeroporto.

A expressão "Portela + 1" , hoje muito usada na Comunicação Social pode significar que o aeroporto da Portela deve continuar em funcionamento durante um largo periodo (não inferior a duas décadas) e que devemos iniciar o mais rapidamente possivel a construção por fases de um novo aeroporto num local onde possa vir a ter uma muito grande possibilidade de expansão. Se a primeira fase (uma pista e algo mais) puder ser inaugurada daqui a 5 ou 6 anos, todas as difuculdades aeronauticas presentes e futuras da região de Lisboa ficam resolvidas. Daqui a uns 10 anos, ou mais, quando começarmos a pensar na construção da 2ª fase do novo aeroporto, teremos de decidir se ele se deve expandir de modo a substituir completamente a Portela, ou se devemos adoptar em definitivo o modelo dos dois aeroportos em funcionamento. Esta discussão agora é prematura.

A fórmula "Portela + 1" pode, no entanto, também significar que devemos, desde já, desviar para bases militares e outros aeroportos parte dos voos low cost que actualmente sobrecarregam a Portela, retardando assim a sua saturação. Tenho defendido esta solução, desde que ela seja feita com encargos muito reduzidos. As duas concepções são perfeiramente conciliáveis. O que me parece totalmente errado é encararmos a solução "Portela + bases militares" como uma solução definitiva que nos dispense de pensarmos num novo aeroporto.

O projecto de um novo aeroporto convenientemente planeado e a construir de um modo faseado numa zona onde possa ter uma grande possibilidade de expansão, como é o caso da Carreira de Alcochete, pode ser, com as actividades anexas que pode estimular e desenvolver , um projecto com um imenso impacto no desenvolvimento português neste meio século. (António Brotas)

A liberalização (europeia) dos mercados de viagens

Há pouco menos de um ano, viajei de Lisboa para Berlim numa companhia holandesa, tendo o bilhete sido comprado (electronicamente) numa agência francesa.
Viajo hoje de Lisboa para Roma numa companhia espanhola, tendo o bilhete sido comprado (electronicamente) na mesma agência francesa.
A raão? O preço anunciado é o total (taxas incluídas), como é honesto, e como desde o princípio deste mês é obrigatório. Mas tem uma distinção que a lei portuguesa não contempla: entre as taxas de aeroporto e as taxas de emissão por parte da agência. São de natureza bem diferente, e nas agências portuguesas vêm sempre indiscriminadas como "taxas". Só que para o mesmo bilhete (qualquer que este seja), o preço nessa agência francesa é sempre sistematicamente 15 euros inferior ao de uma conhecida agência portuguesa do Grupo Espírito Santo. Na agência francesa a "frais d'émission", de 5€, é explícito. Naquela agência portuguesa é de 20€, e só é explícito após a reserva do bilhete.

O novo aeroporto e o poder local

Estou convencido da necessidade da construção de um novo Aeroporto de Lisboa. Sobre a sua localização, inclino-me mais para a Margem Sul do Tejo (Poceirão ou Faias, os tais “desertos” de que o ministro falava, que aparentemente não têm grandes problemas ambientais ou de segurança), embora não tenha uma opinião definitiva. Mas admiro-me com quem a já tem, e defende a opção Ota sem prestar atenção devida a outros argumentos.
Houve vários aspectos risíveis nas declarações desastradas da semana passada, quer do ministro Mário Lino, quer de Almeida Santos. Independentemente de só este último, creio eu, ter medo de construir pontes por causa dos “atentados terroristas”, a verdade é que a necessidade da construção de uma nova ponte sobre o Tejo para um aeroporto na Margem Sul é usada como argumento pelos defensores da Ota, que são maioritariamente provenientes dos distritos de Santarém, Leiria e Coimbra (não conheço praticamente nenhum defensor da Ota que não provenha de um destes distritos). O extraordinário é que estes cidadãos (que, recorde-se, já têm – ou vão ter – uma ligação ferroviária de alta velocidade que os liga aos aeroportos de Lisboa – seja ele onde for – e Porto) crêem mesmo que a margem sul é um deserto, e que serão provavelmente eles os únicos utentes do futuro aeroporto. Ninguém pensa na acessibilidade de um aeroporto na Ota aos habitantes da margem sul (especialmente do Barreiro). As Faias ou o Poceirão ficam à mesma distância de Lisboa que a Ota, é verdade. Mas ficam mais próximas da população da Margem Sul de Lisboa e Setúbal, que de outra forma ficaria muito longe de um aeroporto internacional. Ninguém parece discernir que, seja para ligar os passageiros da margem norte ao Poceirão ou para ligar partes da margem sul à Ota, uma terceira travessia do Tejo vai mesmo ter de ser construída. Chegar à Ota não é a mesma coisa que à Portela. Por muito que isso assuste Almeida Santos. Ou então se calhar há quem repare, mas nos últimos tempos para defender a Ota tem valido tudo.
Ainda por outras duas razões, e embora não tenha ainda uma opinião definitiva e nem recuse liminarmente nenhuma das hipóteses, eu tendo a preferir um aeroporto na margem sul. A primeira é por esta localização ser mais distante do Porto, e é do interesse nacional que o aeroporto do Porto não seja subalternizado em relação à Ota. O norte e centro-norte do país devem ser servidos preferencialmente pelo aeroporto do Porto. A segunda, e quanto a mim a razão principal, é que tanto quanto sei um aeroporto nas Faias ou no Poceirão será mais seguro, mais barato e terá maior expansibilidade que um aeroporto na Ota.
Mas como sempre em Portugal tudo se reduz aos interesses locais. Toda a gente quer ter um aeroporto próximo da sua cidade ou freguesia. Receio que a questão do aeroporto seja decisiva nas próximas eleições autárquicas de Lisboa (quando não é um assunto só de Lisboa). Autarcas da região centro, das mais variadas cores políticas (CDS à CDU), defendem a construção do aeroporto da Ota. Entre os muitos autarcas do PSD que apoiam esta localização está Francisco Moita Flores, presidente da Câmara de Santarém, que, com uma grande honestidade intelectual, recorda que a Ota sempre foi defendida pelo PSD até a o governo Sócrates decidir avançar. Ou seja, os interesses locais estão acima de tudo o resto, interesses partidários ou nacionais. Que seja assim com os interesses nacionais, acho pena. E o novo aeroporto de Lisboa é um grande projecto nacional (sem subalternizar os outros, como escrevi), que não diz só respeito a passageiros nacionais (se calhar diz mesmo mais respeito a passageiros estrangeiros). Deve permitir a transferência e o tráfego de passageiros entre a América do Sul, a África e outros países da Europa. Deve permitir a exportação de bens de consumo, de cargas que a Portela não está em condições de permitir. Deve ser grande o suficiente para tudo isto, que não é irrealista nem megalómano: dois pequenos/médios aeroportos, a alternativa que muita gente gosta de propor, não permitiriam nenhuma destas possibilidades.
Mas se o país se encontrasse dividido em regiões, como muita gente continua a insistir em propor, o mais provável é que se acabasse mesmo com dois aeroportos pequenos, em localizações distintas. O interesse nacional raramente coincide com a sobreposição de meros interesses locais. É bom que pensemos nisto.

Adenda: podem consultar-se as distâncias das diferentes opções a diferentes cidades no Blasfémias. A estes dados acrescento, a partir do Barreiro: Portela - 47 km, Poceirão - 54 km, Ota - 85 km.

Publicado também no Cinco Dias.

António Brotas: a Ota e a Câmara de Lisboa (II)

A campanha para a Câmara de Lisboa estava em risco de se transformar num referendo pró, ou contra o aeroporto da Ota.

A intervenção de ontem do Exmo. Senhor Presidente da República alterou profundamente a situação.

O país vai mesmo discutir a localização do novo aeroporto de Lisboa (do NAL).

Esta discussão durará, possivelmente, dois anos. Se, no final, se concluir que o NAL pode ser construido num local da margem Sul (há vários locais pelo menos à primeira vista propícios para isso) são ganhos dois anos porque um aeroporto na margem Sul demora, no mínimo, quatro anos menos a construir do que um aeroporto na Ota.

Infelizmente, o ministro Mário Lino não esperou três dias. Abriu um concurso para adjudicar o projecto de um aeroporto na Ota e fez esta semana uma pré-selecção de três concorrentes. Por mais competente que seja o vencedor e por melhor que trabalhe, projectará sempre um aeroporto acanhado, com maus acessos, deficiente sobre muitos aspectos, caro, muitíssimo dificil de construir e insuficiente para servir o país por um largo periodo. (Que o ministro comparou a um indivíduo sem uma perna, com um braço partido e todo torto, mas sem um cancro).

Se, entretanto, se concluir que que o NAL pode ser construido na margem Sul, o projecto do aeroporto da Ota vai para o lixo. O país perderá bastante dinheiro, mas não fica com o futuro atrofiado como seria o caso de embarcar numa obra errada.

A única questão que pode ser impeditiva da construção do NAL na Margem Sul e que exige um estudo sério e aprofundado é o da protecção dos aquíferos subterraneos. O debate sobre esta questão, que foi levantada por alguns ambientalistas, pelo próprio ministro, pelo Presidente da CCRLVT e, mais recentemente, por alguns professores de Coimbra, deve ser conduzido com grande abertura e limpidez para ser convincente. Dispomos de dois anos para o fazer porque os estudos sobre o aeroporto da Ota propriamente dito estão atrasadíssimos.

Em qualquer caso, os estudos sobre os aquíferos serão sempre uteis, pois sensibilizarão o país para a importantíssima questão da sua protecção, que não é um problema posto unicamente pela construção de um aeroporto mas, também, por uma série de outros projectos industriais, urbanísticos e agricolas.

O outro argumento impeditivo apresentado pelo ministro, o dos choques de aviões com aves migratórias, é perfeitamente risivel. Numa primeira ocasião procurarei escrever sobre ele para recordar os estudos de 1999 e me interrogar sobre os actuais.

É altamente desejavel que os candidatos à Câmara de Lisboa se interessem por estes assuntos e exijam que sejam sériamente estudados. Mas, no periodo curto da campanha, não são eles que o podem fazer, e há outros assuntos mais directamente relacionados com a cidade que devem reter a sua atenção.

António Brotas

António Brotas: a Ota e a Câmara de Lisboa (I)

O aeroporto de Lisboa vai estar em funcionamente 10, 20 ou mais anos. Nem sequer está provado que deva ser desactivado. Um novo aeroporto para a região de Lisboa (NAL) é em absoluto necessário para substituir ou completar o da Portela. É algo que decidiremos daqui a alguns anos. A última coisa que podemos agora desejar é que o debate sobre o destino a dar aos terrenos (ainda não devolutos) da Portela venha inquinar o problema da escolha da localização NAL .

Em qualquer, caso há problemas muito mais urgentes a tratar.

Assim, o Partido Socialista propos-se no seu programa eleitoral para as legislativas construir uma ponte para o Barreiro para TGV atravessarem o Tejo. No dia 6 de Março, a Secretária de Estado Ana Vitorino confirmou, na Sociedade de Geografia este propósito. No final de Março, o Ministério precisou que a ponte seria rodo-ferroviária e que a estação terminal seria nas Olaias.

No programa do Partido Socialista a ponte para o Barreiro era, porém, destina aos TGV para Badajóz, para o Algarve, para o Porto e ainda para um shuttle para o aeroporto da Ota, enquanto que, no documento "Orientações estratégicas para o sector ferrroviário" divulgado pelo MOPTC, em 28 de Outubro, está prevista uma entrada a Norte de Lisboa pelo Lumiar para o TGV para o Porto.

O que está actualmente previsto são, assim, duas entradas para o TGV em Lisboa. Se o propósito for para diante, tal significa que a Câmara de Lisboa terá de se defrontar com o gigantesco problema ambiental e urbanistico criado pela construção de 10 km de vias para os TGV circularem no interior da cidade (e ainda ninguém precisou onde serão em tunel, em viaduto ou à superfície).

Os estudos de engenharia necessários para construir a ponte do Barreiro e as linhas para os TGV no interior de Lisboa, na margem Sul, e pela margem Norte até à Ota ainda não estão feitos.(Este último trajecto foi posto ee lado há poucos anos pela REFER dado o seu custo excessivo). A decisão definitiva sobre o projecto global das entradas do TGV em Lisboa e, consequentemente, sobre a ponte do Barreiro, não está, assim, ainda tomada.

Quem tem de decidir sobre estes assuntos é, sem dúvida, o Governo.

Mas, qual é o papel da Câmara de Lisboa no meio de todas estas questões?

É a pergunta a fazer aos candidatos a esta próxima eleição. O que não é admissivel é que, enquanto o Governo faz os seus projectos, a Câmara se entretenha a aprovar urbanizações incompativeis com esses mesmos projectos.

O que propõe é que a Câmara reivindique o direito de ser ouvida e mantida informada e, ainda, que, simultaneamente, assuma como prática normal estudar com antecedência e transmitir ao Governo sugestões e opiniões sobre os problemas que interessem directamente à cidade. Mas, para isso, a Câmara tem de se preparar.

O que julgo indicado, é a Câmara criar um gabinete de estudos, francamente aberto a uma colaboração exterior, por exemplo, das Universidades, vocacionado não para decidir, mas para estudar e analisar os projectos das grandes infraestruturas de transportes.

No que diz respeito à travessia do Tejo, não acredito que vá ser tomada nenhuma decisão definitiva nestes dois anos. Há, no entanto, uma proposta simples sobre a qual parece haver consenso. A proposta de Portugal na Cimeira Ibérica deste ano propor à Espanha a construção com grande prioridade da linha TGV de Badajoz ao Pinhal Novo (onde há uma estação da Fertagus).

Um gabinete de estudos como o referido pode debruçar-se sobre esta proposta e, no caso de concordar com ela, pode propor à Câmara de Lisboa para a apoiar vivamente. Se esta proposta for aceite, teremos, então, dois ou três anos para estudar seriamente o problema da travessia do Tejo, muito relacionado com o problema do traçado da linha do TGV para o Porto. O gabinete referido deverá estudar estes problemas mantendo um diálogo com o Ministério e com os municípios vizinhos, mas dando especial atenção às suas implicações sobre Lisboa.

Entretanto, deverá dar especial atenção aos problemas internos da cidade, dialogando com a Carris, a CP e a empresa do metro. A meu ver, por exemplo, estão erradas as extensões actualmente previstas da rede vermelha do metro para o Aeroporto e para Campolide (bairro) . Lamento que tenha sido posta de lado a saida prevista para o lado de Sacavem que evitaria a entrada diária de dezenas de milhares de carros na cidade. A ligação da gare do Oriente ao Aeroporto podia ser feita com um investimento incomparavelmente menor (e mais cómodo para os utentes) por 6 autocarros que fizessem uma navete pela Avenida de Berlim. Do outro lado, o metro devia ir à estação de Campolide e não ao bairro de Campolide. Depois, devia descer a Av. de Ceuta. Transportados à superfície, os futuros moradores nesta avenida (que alguns pensam urbanizar com torres) irão inevitavelmente engarrafar o táfego vindo pela Autoestrada e pela Marginal. No que diz respeito a Campo de Ourique, o acesso às traseiras do bairro pode ser feito por escadas rolantes a partir de uma estação na Av. de Ceuta. É o processo de dignificar toda aquela zona.

São isto questões de simples bom senso, de quem pensa um bocado e conhece o locais, que podem, talvez , sensibilizar os candidatos.

António Brotas

O ministro, a Ota ou como o autismo só pode criar suspeições

José Manuel Fernandes no Público de hoje:

O ministro das Obras Públicas passou da teimosia ao autismo e deste a uma tão desastrada cegueira que, com toda a frontalidade, é preciso perguntar: a quem interessa este ministro? (...) Ou o ministro e o Governo explicam a bondade da Ota, ou a dúvida instalar-se-á na opinião pública. É que se Mário Lino estivesse limitado à capacidade de raciocínio de quem tem um único neurónio, algo que por certo não sucede num engenheiro "a sério" que até está inscrito na Ordem, o que disse seria desculpável. Tendo mais neurónios, por que fez do discurso uma sucessão de atoardas, inverdades, mistificações e disparates?
Como é que um ministro diz que a Margem Sul do Tejo é um "deserto para onde seria necessário deslocar milhões de pessoas"? E como foi possível tentar corrigir agravando o disparate, dizendo que não se referia à Margem Sul, apenas às localizações alternativas propostas para o novo aeroporto? Para assim falar, ou Mário Lino nunca olhou para um mapa de Portugal, ou vive em Marte. Qualquer das alternativas fica mais perto de Lisboa do que a Ota; qualquer delas é hoje servida por duas ou três auto-estradas já construídas. Há uma linha férrea que passa por lá. Um hospital central mais perto do que haveria na Ota. Indústria por todo o lado. Há portos perto, enquanto para a Ota só se poderia contar com o "famoso" porto de águas profundas de Peniche, hipótese que alguns lunáticos já colocaram. Em suma: qualquer das novas localizações está mais próxima dos milhões de pessoas que deveria servir do que a Ota. Mesmo para quem mora em concelhos a norte do Tejo como Cascais, Sintra ou Oeiras. De resto, se para ter um aeroporto fosse necessário deslocar para as suas proximidades "milhões de pessoas", então o melhor é deixá-lo onde está, no centro de Lisboa. Mário Lino falou também de um deserto e de sítios "sem gente, sem turismo, sem comércio" quando lhe bastaria, de novo, olhar para o mapa ou abrir o Google Earth para perceber que estava a dizer um disparate. Ou não existissem estudos a defender que, excluindo o impacto ambiental, Rio Frio seria melhor do que a Ota, estudos que estão na Internet mas que Lino disse não existirem...
Não contente, interrogou-se sobre se a engenharia portuguesa teria alguma dificuldade em resolver o problema de "um aterrozinho num mundo onde se constroem aeroportos no mar". Sucede que o tal aterrozito implicará a movimentação do equivalente a uma coluna de terra com as dimensões de um campo de futebol e 10 quilómetros de altura. Faz-se, mas só com muito dinheiro. Ou, por outras palavras, dando muito dinheiro a ganhar a muita gente. Em Portugal sabe-se o que isto costuma significar. (...) A pérola final foi considerar que escolher aquelas localizações seria como construir "uma Brasília no Norte do Alentejo". Norte do Alentejo? O nosso engenheiro "a sério" já esqueceu a instrução primária, pois lá terá aprendido que os lugares em discussão ainda ficam na Estremadura, e nunca deve ter olhado para os mapas das regiões-plano, pois situam-se na que é conhecida por "Lisboa e Vale do Tejo".

Sobre o novo aeroporto

A minha opinião não está ainda muito bem definida, mas creio que estou a ficar mais bem informado, devido à discussão (finalmente) séria que começou nos últimos dias.
Como é lógico, antes de se discutir a localização de um novo aeroporto, o(s) governo(s) deveria(m) convencer-nos de que este novo aeroporto era mesmo necessário, algo que ninguém fez convincentemente.
À partida inclinava-me para uma solução “Portela + 1”, como o Daniel Oliveira. Expandir-se-ia a Portela a Figo Maduro, e construia-se outro aeroporto para “low-costs”. Só que, ao contrário do que o Daniel Oliveira sugere como possibilidade, um segundo aeroporto pequeno não pode ser na Ota. Devido à natureza do terreno e às terraplanagens, um aeroporto na Ota só se torna viável se tiver as dimensões sugeridas pelo projecto do governo. Não pode ser mais pequeno (a construção não é economicamente viável). Não pode ser maior (o aeroporto da Ota não pode ser expandido, o que é um dos seus maiores handicaps). Não pode haver uma “Otinha”. Tem de ser daquele tamanho e só daquele tamanho. Isto é uma questão técnica e não política.
Dito isto, o comentário que mais me convenceu da necessidade de um novo (grande) aeroporto surge no mesmo texto do Daniel Oliveira, foi colocado às 0:38 de 28 de Março e é da autoria de uma leitora, identificada simplesmente como “nanda” mas que parece saber muito bem o que diz. Sugiro a todos que o leiam. Quem acha que não é preciso um novo grande aeroporto deve rebater aqueles argumentos.
A partir daqui, há que discutir finalmente a localização do novo aeroporto. Por motivos ecológicos e ambientais, Rio Frio deve ficar fora de questão. Mas ainda assim parece-me preferível uma localização a sul do Tejo. Porque existe uma fracção muito significativa da população portuguesa que vive na margem sul do Tejo, e para quem a localização do aeroporto na Ota não é muito conveniente. Um aeroporto a sul do Tejo estaria próximo de mais pessoas do que na Ota. Ao mesmo tempo, estaria mais próximo de uma ligação de TGV a Badajoz, e mais longe do Porto. De forma a não subalternizar o aeroporto do Porto e o norte do país, parece-me preferível que o novo aeroporto se situe fora do eixo Lisboa-Porto, que ao que parece já vai ser servido pelo TGV.
A isto há que acrescentar os inconvenientes da Ota que já referi: a necessidade das terraplanagens e a pouca ou nenhuma flexibilidade quanto à área.
Espero que, uma vez confirmada a sua indispensabilidade, o projecto do novo aeroporto vá para diante, mas antes espero que se leve a cabo uma discussão aprofundada. Aguardo por mais esclarecimentos.

Publicado também no Cinco Dias.

Antes da Ota, há que falar na Portela

Tem toda a razão nesse aspecto o João Miranda. Hei-de voltar a este assunto.